ハーキュリーズ
航空自衛隊が装備している国産輸送機Ｃ−１は飛行性能やＳＴＯＬ性は非常に優れた輸送機であるが１９６０年代から７０年代はじめに かけての専守防衛構想の下に計画・設計され当初から政治的な制約が大きくペイロードと航続距離の不足は如何ともし難かった。
７０年代後半から８０年代にかけて沖縄や硫黄島への空輸が本格化するとＣ−１の能力不足は誰の目にも明らかとなり能力の大きな 輸送機の導入が図られる事になった。新輸送機は米ロッキード社製の傑作機で米軍をはじめ世界中で使用されているＣ−１３０Ｈが 採用され昭和５６年度（１９８１年度）から予算化された。
Ｃ−１より古いＣ−１３０があらためて導入された経緯については批判もある。米軍供与の旧式輸送機Ｃ−４６「天馬」の後継機導入問題では国産ジェット輸送機 開発案と共にＣ−１３０導入案もあった。仮にＣ−１３０を導入していれば能力的な面では後日に問題が生じる事はなかった。しかし、政治的制約を受けたとは言え ターボファン・ジェットエンジンを搭載した輸送機を国産開発した事は国内航空・防衛産業育成の観点から見てその意義は十分にあったと言えよう。 空自が導入したＨ型はＣ−１３０の代表生産型であり初期型に比べ主翼の設計が改良された他、エンジンも新型のアリソン製Ｔ−５６−Ａ−１５に換装されている。 昭和５９年３月に１号機が日本に到着、同年９月から部隊運用が開始された。平成９年までに計１６機が 導入されておりＣ−１とともに空自輸送機の中核をなしている。Ｃ−１３０Ｈは全機が小牧の第４０１飛行隊に配備されている。なお、空自のＣ−１３０Ｈ最終 号機（85-1086)はロッキード製Ｃ−１３０Ｈの最終号機でもある。

（写真左）Ｃ−１３０Ｈ(35-1072)の機首部。
気象レーダーを装備した独特な形状の機首がＣ−１３０の外観上の特徴。基本設計の良さ、頑丈な機体など１９５４年の初飛行から半世紀以上 経った今日でも世界中で使用されている傑作輸送機でもある。

Ｃ−１３０Ｈは中型の戦術輸送機であるが様々な政治的制約を受けたＣ−１より格段に大きなペイロードと航続距離を有している。

Ｃ−１３０Ｈは飛行性能やＳＴＯＬ性こそＣ−１には及ばないが輸送機にとっての最重要能力であるペイロードと航続距離ではＣ−１を 遙かに凌駕している。Ｃ−１３０は世界の常識で言えば中型輸送機であり先進国だけではなく中小国や途上国でも多数使用されている。 逆に考えればＣ−１開発の政治的制約が如何に世界の軍事的常識からかけ離れていたか、という証左であろう。空自のＣ−１３０ＨはＣ−１を補完するという 名目で導入されたがＰＫＯ任務やアメリカへの派遣部隊支援などではその能力を存分に発揮しており空自の主力輸送機とも言える存在である。正直なところ航続距離 の短いＣ−１ではＰＫＯ任務はとても無理でＣ−１３０Ｈがなければ日本の外交戦略にも大きな障害となった可能性が濃厚だ。
Ｃ−１３０Ｈ自体も能力向上が行われている。特に注目されるのが国産次期輸送機Ｃ−２の導入に伴い今後余剰になるＣ−１３０Ｈに本格的空中給油機能を 付与して空中給油・輸送機ＫＣ−１３０Ｈに改修するもので既に部隊配備が行われている。

製作（全機輸入）
・機体 ロッキード社
・エンジン アリソン社
全幅 ４０.４２ｍ
全長 ２９.７８ｍ
全高 １１.６５ｍ
自重 ３４.３６２�s
最大離陸重量 ７９.３６０�s
エンジン ターボプロップ×４（搭載エンジン：Ｔ５６−Ａ−１５）
出力 ４.５９１ｓｈｐ×４
最大速度 ６４０ｋｍ/ｈ
航続距離 約４.０００ｋｍ
乗員 ４名
搭載量
・ペイロード 約２０ｔ（最大）
・空挺隊員６４名若しくは通常の人員９２名