中型輸送機Ｃ−１は戦後初めて国産開発された航空自衛隊の双発ジェット輸送機である。
草創期の空自にはアメリカ空軍からカーチスＣ−４６「天馬」が供与されていたが既に旧式化した第二次大戦型の輸送機であり 時代の趨勢から大きく立ち遅れていた事は誰の眼にも明白であった。しかし、昭和３０年代の空自の整備方針は戦闘機、練習機が 優先されており輸送機にまではとても手が廻らないのが実情であった。Ｃ−４６の後継となる国産の次期中型輸送機 Ｃ−Ｘの開発がスタートしたのは戦闘機や練習機の整備が一息ついた昭和４１年（１９６６年）の事であった。

Ｃ−Ｘには以下の様な基本要求が盛り込まれた。

Ｃ−Ｘの開発・設計は技術研究本部と日本航空機製造が行ったが製作には川崎重工、三菱重工、石川島播磨重工などが参加した。日本航空機 製造は生産は断念した為に実際の主契約者は川崎重工が担当する事になった。昭和４２年９月には基本設計が終了し 昭和４５年１１月１２日には試作１号機が初飛行に成功した。昭和４８年１２月には第４０２飛行隊への 部隊配備が開始された。Ｃ−１は試作機２機と量産型２９機の計３１機が生産されている。

Ｃ−１には１．２００ｍ級滑走路で運用出来るＳＴＯＬ性能と米軍式のパレット・ローディング・システムを採用した二つの大きな 技術的特長がある。
Ｃ−１は前線での不整地で短い滑走路での運用を考慮した戦術輸送機であり極力構造が簡単で故障が少ない実戦的なＳＴＯＬ技術の採用が 求められた。Ｃ−１に取り入れられたのは後退角２０°の主翼の前縁にスラット、後縁に４マルチ・スロッテド・フラップを組み合わせた 高揚力装置を装備する事であった。これによってＣ−１は９００ｍ程度で離着陸が可能となったがこのＳＴＯＬ性はアメリカ空軍からも 注目されるほどのものであった。
パレット・ローディング・システムは貨物や車両をパレット上に積載し後部貨物扉から効率よく短時間で積み下ろしを行えるシステム である。これにより物資の空中投下も可能になっている。因みに空自で採用している空中投下方式にはＰＤＳ（抽出傘方式）とＣＤＳ （重力投下方式）の２方式がある。エンジンはＰ＆Ｗ製のターボファン・エンジンＪＴ８Ｄ−９を三菱重工でライセンス生産したものを搭載。 自衛隊ではＣ−１がターボファン・エンジンを採用した初の機体であるがＪＴ８Ｄ−９は旅客機Ｂ７２７やＤＣ−９で装備されるなど十分な 実績があり無難な選択であった。

（写真左）Ｃ−１の主翼部
Ｃ−１の高いＳＴＯＬ性能を支えるのが４重マルチ・スロッテド・フラップと前縁スラットを組み合わせた高揚力 装置である。フラップは翼幅の７割を占め前縁スラットは主翼全幅に及ぶ。翼端はＤ型構造。スポイラは左右に４枚ずつ計８枚が装着されている。 外側３枚ずつがフライト・スポイラ、内側の１枚ずつがグラウンド・スポイラ。

（写真左）ターボファン・エンジンＪＴ８Ｄ−９

Ｃ−１が開発されていた昭和４０年代、日本は専守防衛構想を厳守しており自衛隊の海外派遣など想像も出来ない時代であった。
Ｃ−１もペイロードや航続距離で大きな政治的制約が課せられていた。今日の視点では軍事オンチとしか言えないような事態だが他にも戦闘機Ｆ−４から空中給油装置を 撤去するなど自分の首を絞めるような愚策が行われていたのだ。例え専守防衛であっても輸送機の航続距離やペイロードは大きい事に越した事はない のだが。その事実を国民に率直に話せる政治家や防衛官僚は当時の日本にはいなかった。ところでロッキード社が開発した傑作輸送機でアメリカ軍をはじめ世界中 で採用されたＣ−１３０「ハーキュリーズ」はペイロード約２０ｔを搭載して 航続距離約４.０００ｋｍを飛行出来たのだがＣ−１はペイロード約８ｔで航続距離約１.５００ｋｍにすぎなかったのである。Ｃ−１の能力不足は当初から指摘されて いたが沖縄や硫黄島への空輸が本格化すると問題は深刻に受け止められるようになった。後期生産型５機は主翼中央部に燃料タンクを増設するなどの改造を行ったが 根本的な解決には至らず 後にＣ−１を補完する目的でＣ−１３０Ｈの導入が行われた。なお、前期生産型も燃料タンクを増設している。Ｃ−１は試作機を含め３８機の生産が予定 されていたがＣ−１３０Ｈの導入により３１機で生産を終了した。Ｃ−１は卓越したＳＴＯＬ性など飛行性能は優秀であったが政治的制約に翻弄 された機体でもあった。今後は新型輸送機Ｃ−２と交代して逐次用廃となる。

（写真左）主翼前部に見える凸型が増設燃料タンク
Ｃ−１の胴体は円形断面で左右に大きく張り出したバルジ内に主脚が収容される。主脚は４輪ボギー。 前脚扉内には滑走灯が装備されている。